什么是F1的失速尾翼？
迈凯轮的尾翼设计成为2010年F1揭幕站——巴林大奖赛的第一技术话题。尽管外界仍无从知道其确切的工作原理，但目前的信息已经越来越清晰。其整个系统被认为分为三部分：1，位于驾驶舱左前端的气流入口，2，布置在驾驶舱，引擎盖背鳍中的气流管道，3，尾翼上的开孔。 位于驾驶舱上的这个类似潜望镜的气流入口，在迈凯轮内部被成为F-通风孔(F-vent)。布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，最终使得尾翼进入失速状态。 迈凯轮MP4-25赛车的尾翼看成上面解释飞机反过来的机翼，利用鲨鱼鳍的开口将气流导至尾翼，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，但是被迈凯轮反过来用了，MP4-25则是通过失速使尾翼上升，飞机是下降，而MP4-25则是使之上升，刚好把这一效应反过来用了，当F1尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右，这一优势已经在昨天的排位赛中初步体现了，巴顿在排位赛中跑出了313.78公里/小时的最高车速，而第二名也是来自银箭，这一优势超出了四大夺冠热门车队中所有车手6公里/小时以上。 以上的解释旨在说明失速效应在赛车中是如何产生及如何作用在赛车上，接下来我们来解释迈凯轮如何把这套系统合理的运用在MP4-25上的，从第一幅插图中我们可以看出气流是在鲨鱼鳍前端开口处进入，但是如果是从鲨鱼鳍部位开孔将气流导入这样就无法控制赛车在弯道中所需的下压力，在这里可能有朋友会提出这样的疑问，为什么不像控制前翼角度一样，直接在引擎气箱中使用一个电控液压阀，然后通过方向盘上增设一个专门的按钮来控制流向尾翼开孔的气流，这样系统既简单，用起来更方便。但是这个办法如果你能想到，迈凯轮的设计团队就不用混了，这个方案是不行的，原因是F1是禁止使用任何自动机构来干预空气动力学的，前翼是FIA为增加超车引入的特例，所以迈凯轮在MP4-25的驾驶舱前端弄了一个气流入口，布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，从而使尾翼产生失速效应。 其实说到底这是变相的可变型尾翼，只是钻了规则的空子，我们都知道FIA禁止任何形式的可变形尾翼，但是迈凯轮在没有任何可变形尾翼的基础上却做到了和变形尾翼一样效果的空气动力系统，在整个系统工作的过程中，没有任何一个空气动力学套件发生运动或者变形——包括尾翼副翼上的开口。 现在，关于这一系统最大的疑问是迈凯轮是如何布置管道的，因为要将气流从驾驶舱内部引向背鳍不是一件易事。再加上F1现在禁止车队在季中修改单体壳(FIA的节约措施)，因此这被认为是其他车队抄袭仿制的难点所在！
标签：F1,失速,尾翼
