中国第二汽车制造厂为什么选在十堰？
选择二汽厂址的前前后后 我是20世纪50年代从学校毕业后，分配在国家一机部第一设计分局（即后来的第一设计院），从事总图运输专业的设计工作。当时新建汽车厂，首先要在工厂设计的前期进行厂址选择。选址是由汽车行业的主管部门----一机部汽车局组织，部属设计单位按其不同的专业分工，作为技术部门派总图运输专业为主的技术人员参加选址工作。第一设计分局承担的专业很多，1956年把汽车、农机、轴承分出来成立第五设计分局，1958年五分局一分为三，汽车工业设计处是其中之一。我也就随着机构的变化而几次变更工作单位，所以二汽等一些工厂的选址我也都参加了。 二汽曾三次上马，参加一、二、三次上马选址全过程的，全国只有原在汽车局工作的姜季炎同志，参加第二、三次上马选址的就是我了。第一次上马，我仅在后期参加了很少一部分选址工作，那时厂址准备从武汉迁至成都，主机厂都确定了，我1956年4月参加了国家建委组织、二汽筹备处主任刘西尧带队到四川的联合选厂工作，项目中仅包括二汽一部分附配件厂的选址任务，现我着重将二汽第三次上马的选址情况作一些回忆。 二汽历次上马的厂址变迁概况 建设第二汽车厂早在1950年就提出来了，1953年开始筹备并选址了，后来由于种种原因几上几下，厂址也几经变迁，直至1966年厂址确定在湖北郧县十堰地区，共历时14年。 二汽第一次上马是从1953年至1956年，工厂是委托原苏联设计的，选厂是由苏联汽车拖拉机设计院为主，我国一机部汽车局和第一设计分局配合选厂的。厂址先确定在湖北武昌的答王庙，因苏联提出，武汉有长江大桥及一些大厂，不利于国防，后来厂址改选在四川成都的牛市口。由于“一五”期间基建项目过多，遂于1956年末下马。 二汽第二次上马是1958年至1960年，毛主席提出要建设第二汽车制造厂，中央决定建在江南，国务院李富春副总理说建在湖南。由汽车局组织。长春汽车工厂设计处（后改为第九设计院）参加，先后两次到湖南选厂，第一次选在长沙的琅梨市和常德的德山，第二次看后倾向芷江，后来由于三年经济困难时期，就搁置下来了。 二汽第三次上马是从1964年末开始的，在饶斌和齐抗同志领导下，由汽车局和当时划归二汽领导的长春汽车工厂设计处参加，到湖南、四川、贵州、湖北、陕西五省的几个县踏勘，厂址先定在湖南的沅陵、辰溪、泸溪，后来由于川汉铁路线方案的变化，厂址改选在湖北郧县十堰地区，并终于实现了建设第二汽车制造厂的历史使命。 二汽人第一次踏上湖北十堰地区选址 1964年末，二汽第三次上马，一机部领导决定由饶斌、齐抗同志主持筹备工作。1965年2月至4月，饶斌同志带队，吴庆时、姜季炎等同志参加，到四川的宜宾、泸州、内江、达县和贵州的贵阳、遵义、安顺等地进行厂址地理位置的选择。 1965年春节后，由齐抗同志带队，参加的有汽车局的殷志炎和宁培治、长春汽车工厂设计处的韩云岭和我，到湖南选择厂址的地理位置。二汽是一个大型企业，按中央要求，必须摆在三线，并建在铁路沿线。据了解，川汉铁路线从四川经湖南到湖北，在湖南有澧水方案，于是选厂工作组在长沙搜集了一些资料后就出发，踏勘了澧水沿岸的澧县、津市、石门、慈利、大庸等地，按五万分之一的军用地形图对照现场，广泛地察看大的地块。 由湖南返回北京后，向部局领导作了汇报，情况在发展变化，川汉线还有经沅江的方案，于是从1965年7月中旬开始到8月上旬止，第二次到湖南踏勘。汽车局的姜季炎、韩云岭和我，仍在齐抗的带领下，踏勘了湘黔铁路线（当时只修到金竹山）沿线的涟源、新化，翻越雪峰山后，踏勘了溆浦、怀化、黔阳、麻阳、吉首、浦市、花恒，以及沅江沿岸的辰溪、泸溪、沅陵等地，同时还到铁道部四院4101总队选线的临时住地-----四川秀山，齐抗的老同事方力副院长介绍了川汉线的选线情况。这次踏勘力求看的地方广泛一些，情况了解的多一些。经过踏勘，认为把厂址摆在湘西的辰溪、泸溪、沅陵三个县境内，相距50公里，比较可行，因沅江附近有个地方叫松溪，故把这个方案称为“三溪”方案。将这个方案向部局领导汇报后，领导基本同意，并要求尽快深入地做工作。 为了抓紧时间进一步的做好工作，决定由原选厂址工作组，于8月下旬出发，先到辰溪、泸溪、沅陵进一步深入踏勘，并随后组织勘测设计人员陆续进入现场。汽车工厂设计的吴庆时同志等、长春汽车研究所的张铮同志（负责选试车场的位置），还有建工部中南工业建筑设计院、部勘测公司华中勘测大队的人员，共计30多人，在当地县委协助下，展开了厂址区域位置的选择工作。为解决交通工具问题，长春汽研所支援了一台嘎斯69型吉普车和一台大客车，长沙汽车电气厂派了两名司机，其中王子树同志后来留在二汽汽车运输处工作。在踏勘和做方案过程中，陈祖涛同志从北京打来电话，传达了中央提出的“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址靠近大山。关键的设施还要进洞。后来陈祖涛同志也来到现场，参加和指导选厂址工作。根据中央的精神，修改和补充了厂址方案，还察看了数个石灰岩溶洞。当时盛夏季节，天气特别炎热，又经常下雨，齐抗同志身体较胖，还患高血压症，但他不辞辛苦，拄个拐杖，同大家一起爬山涉水，察看场地，使之顺利的完成任务。10月下旬除选厂工作组等少数人留在北京汇报外，其他人员均回本单位等待下一步工作安排。还为了了解沅江的水运条件，曾派刘晋福同志跟随湖南航运局的试运船只，从长沙航行至安江。 在北京向段君毅部长汇报时，段部长说，在中央川汉铁路从湖南过的呼声比较低，而从湖北过的呼声较高，因此你们到湖北去看看。当时齐抗同志家住南京，我和韩云岭家在长春，也都来不及回家，就抓紧时间，于11月3日仍由齐抗同志带领姜、韩和我三人，从北京出发到湖北，进行厂址地理位置的选择。在武汉和襄樊搜集了一些必要的资料后，11月13日离开襄樊，进入鄂西北，这是二汽人的第一辆吉普车进入十堰地区。11月21日，李延彭和迟文波同志乘武汉汽车发动机厂的吉普车追了上来，在竹山会合，这是进山的第二辆吉普车。 鄂西北厂址地理位置选择告一段落 选厂工作组在离京前曾到铁路部了解铁路情况，铁道部二部院设计的川豫线（后叫襄成线，即现在的襄渝线）计划从四川成都开始，经陕西、湖北到河南信阳，在湖北有南线和北线两个方案。南线方案始于安康、经平利、竹溪、竹山、房县到朱家坡，北线方案从安康起，经旬阳、白河、将军河、鲍家峡、黄龙、十堰、六里坪、三宫殿到光化。这样就根据两个铁路方案，先后踏勘了光化、丹江、郧县、十堰、黄龙、房县、竹山、竹溪、平利、安康、汉阴、石泉、白河、将军河、六里坪、浪河店、老营、谷城、盛康、石花街等地，了解了许多情况，搜集了大量资料，12月3日选厂工作组返回北京。 据了解铁路选线采取北线的可能性较大，同时工厂摆在沿北线的地区也比较有利，于是选厂工作组于12月21日离开北京，第二次进山，进一步踏勘了谷城、盛康、石花街地区及老营、戴湾、丁家营、浪河店、十堰、郧县、六里坪、白浪、花果、黄龙、将军河、白河一带，在十堰附近重点看了顾家岗、叶家湾、李家边、茅箭堂、陈家岗、马路坑、白浪堂、郑家湾、余家湾、方块、十堰、头堰、二堰、三堰、五堰、狗盆、狗咀、张湾、花果等地。选厂工作组两次到鄂西北、陕南一带，踏勘了20多个县镇，先后跑了80多个单位和部门，搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、地震、气象、洪水、水源、电源、水库、工业、农业等方面的大量资料。经汇报后认为六里坪至将军河一段范围内，可以进行区域位置的选择，做厂址方案比较。踏勘工作到1966年1月18日止，二汽厂址在鄂西北、陕南一带的地理位置选择基本上告一段落。我就现场参加一些临时专项工作和区域位置选择、厂址方案的工作，从1966年春节进山，一直到第二年春节才回了一次长春。 据我粗略统计，二汽第三次上马，从1964年10月中旬到1966年1月中旬的15个月中，先后有13人参加的选厂址工作组，共8次从北京出发，踏勘了57个市县的地区，乘汽车的行程约42000多公里，曾到220多个单位搜集技术资料，记录数据共约12000多个，终于完成了二汽厂址地理位的选择工作，为下一步的区域位置选择和厂址方案比较创造了条件。 在十堰地区的厂址区域位置选择 根据地质部门的资料记载，草店至黄龙有一条断层带，称老白公路大断裂，为给厂址区域布置创造条件，需要进一步落实。按饶斌同志的指示，何方同志等在北京走访了地质部和科学院下属的十多个单位，并邀请了三位专业人员于1966年2月中旬到现场，何方、徐大榑和我陪同他们，到房县、石花街、郧县等地，对地质、地震进行观察和调查。最后结论认为，十堰到将军河一带可以建厂，地震按六度考虑，可不加设防。 自1966年3月份开始，长春汽车工厂设计处、武汉华中勘测大队、建工部的六个设计科研院所、湖北省水利厅设计院、二汽筹备处等有关专业技术人员，共100余人陆续进山，以老营作为临时工作基地，在饶斌、齐抗、陈祖涛、李东波同志领导下，开展厂址区域位置的选择工作。 为了厂址布置更加落实可靠，组织大量的专业人员分片分组详细踏勘山沟，从沟口一直看到沟脑，测量可用地的面积，调查农业情况，以确定该沟布置工厂的可能性，从六里坪到将军河一段，看了约上百条山沟，做了大量的工作。我曾在陈庄片和花果片和其他同志们做此项工作，回忆起来最艰苦的是在盛夏的伏天。我们早上三点多钟起床，吃饭后带上水爬山沟、步行四五十里，直到下午两点左右才回来。晚上住在已放假的小学教室内，用课桌拼成高低不平的床，因太热只铺一个床单，挂上蚊帐热的受不了，不挂蚊帐蚊虫咬的受不了，久久不能入睡，但是大家毫无怨言。 在查看山沟的同时，还临时组织少数人员在面上再深入的做工作。梁万瑞和张国典同志，从安康沿汉江经旬阳到白河，步行400余里，寻找布厂的地块；吴庆时、韩云岭、梁万瑞等到沿汉江的五峰、辽瓦、茶店、邓湾、鸳鸯寺一带，调查建厂的可能；陈祖涛、何方、李延彭和我到老营南面的剑河上游，并爬上了武当山，查看均郧地区的山性地貌。这是第一批登上武当山的二汽人，时隔不久，我还应周洪德同志之邀，曾两次为陆续进山的同志们带路上武当山。对汉江沿岸的察看，终因可供利用的面积太少，构不成厂址方案。 对贯彻“六字”方针的争论 在厂址区域位置选择和做厂址方案过程中，对于“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，如何理解和怎样贯彻的问题，在国家的一些部门中看法不完全一致，在我们选厂的专业人员中必然引起很大的争论。 为了做好厂址区域位置的选择，当时在现场传达了关于中央防空检查组的《第一次检查汇报》，还请武汉军区的三位空军参谋来现场指导座谈。《汇报》中提出了当前选点和设计方面在贯彻“山、散、隐”方针中存在的问题。在座谈中参谋们提出，厂房越小越好，尽量低一些；厂房钻小沟，充分利用支沟，留出大沟种田。看现场后提出建议，把沟分为三等，一等沟如陈庄的小河和回马洞（据传说，曾有一人骑马进沟，因崎岖难行而返回，沟故此而得名），沟口有屏障，沟狭、山高、沟弯，是防空的保险箱；二等沟如大李沟、鲜鱼沟，就是比较差，使用时要依山就势；三等沟是一些直沟，更差，不到不得已时就不要用。在现场还传达了建工部某领导给国家建委党组的关于“山、散、隐”的八条意见，其主要点是：山势越是陡峭，峡谷越是窄小，对空隐蔽越是有利，选点时山的高差不低于150米；工业建筑群要一贴、二埋、三嵌、四散、五藏、六进洞、七伪装；一个建筑群的总面积应控制在2万平方米上下，几个建筑群应布置在相邻的山沟里，建筑群之间的空间距离不得少于1000米；一个车间的长度不超过70米，宽度不大于20米，单独建筑物的占地面积应控制在1000平方米左右，最大的车间不宜超过3000平方米；建筑尽可能小一些、矮一些，要修单层厂房，如试验、研究楼一般不要超过两层；生产主要设施（如电源、水泵站等）和关键部分应当藏在山洞里；要去掉工厂的标志和特征，屋顶不做气楼，砌墙不要红砖，要用油漆涂色伪装墙面，门窗不宜过大，要遮掉玻璃的反光，还可仿照民房设计厂房立面；为了目标隐蔽，居民点、主要设施和生产关键部分要分散得远一些。 1966年4月4日，国家计委副主任林乎加和国防局长白杨从四川到湖北路经郧县时，听取了陈祖涛同志关于二汽厂址的汇报，当时我也在场。关于厂址问题林乎加批评我们在大的方面动脑子少了，现在选的地方不够纵深；他指出，我们要准备大打早打，要找一个既有铁路又有水运，厂址打不烂、运输炸不断的地方；他要求我们再向纵深看一下，白河至黄龙一带山也很大，紫阳到安康、安康到石泉都可以看。因此，4月上旬饶斌同志亲自出马，同陈祖涛、何方和我一起查看了安康、汉阴、石泉一带的地形，但因铁路干线修通的时间较晚，不便于基建时期的运输，而予以否定。4月中旬我和何方同志，还到房县地区重新进行踏勘，认为可构成一个厂址方案，但基建时期运输不便，又无水运条件，没有郧县厂址条件好。当时我曾把林乎加同志的谈话内容、安康地区和房县地区厂址的利弊分析，写了书面汇报材料，上交存档。不久我到西安去，饶斌同志还特别叮嘱我，要看一下过秦岭的公路情况，我后来把公路的路面结构、宽度、坡度、桥梁及拐弯情况等，以书面形式作了汇报。 1966年8月3日，一机部段君毅部长到现场，察看了地形并听取汇报后指出，工厂布置要“靠山、分散、隐蔽”，但要适当的分散，要适当的集中，都进洞也进不起，要积极防空。他强调说，你们汇报的最分散的方案，已经分散到极点了，隐蔽和分散是需要的，但也要看生产的合理性，要算经济帐，最隐蔽的方案可能是最浪费的方案，基建投资增加三分之一就不干了，你们的汽车成本要同第一汽车厂比较，分散后仓库和动力站房要增加多少？运输费要增加多少？厂房小了生产是否可行？他还提出，做方案要广泛发扬民主，可以展开辩论，不要片面的用备战压人。 8月中旬，在现场还传达了国务院对国家建委党组《关于在三线建设中，进一步贯彻执行“靠山、分散、隐蔽”方针，加强对空隐蔽问题的报告》的批复，批复中指出：“在三线建设中即要坚决贯彻执行‘靠山、分散、隐蔽’的方针，又要从实际出发区别对待，对不同建设项目提出不同的要求。对于国防尖端重要民用骨干项目，必须采取切实可靠的防空隐蔽措施，要害部分和关键设备要尽可能就地进洞下地，并且要千方百计力争不影响或少影响建设进度，不增加或少增加投资。” 听了中央文件和一机部领导的意见后，大家对“山、散、隐”进一步加深了理解，大大减轻了思想上的压力。但是在具体摆方案时，搞工厂设计的技术人员和来自上产一线的专业厂筹建组人员，同建工部搞土建公用设计的技术人员经常在看法上发生分歧。有一部分人认为，发动机是汽车的心脏，应当放在保险柜里的保险箱内，所以摆在陈庄的小河是隐蔽条件最好的，枧堰沟也必须摆上关键的工厂；而另一部人对此则持怀疑和抵制的态度。更有甚者，在老营的总体方案审查会上，一机部领导根据大家讨论的意见宣布结论后，当时就有一位搞土建的设计人员，站起来在大会上表示不同意这个结论，并提出要到北京向上级反映情况。 为审查会议做厂址方案的准备 同志们根据所掌握的80多条山沟和地块的条件，按照汽车生产工艺路线的特点，把23个专业厂划分成发动机、底盘、总装冲压、技术后方四大片，并发动参加选厂的近百人专业队伍，大家动手做厂址方案，提出了40多个方案，经过讨论归纳修改后，向老营审查会议推荐了西、东、中三个类型的西一、西二、西三、东一、东二、中一、中二，共七个厂址方案。 所谓西方案，就是摆在堵河以西的方案，从小峡口致将军河附近的南沟一段的范围内，长度约13~45公里，占6~17条山沟，其特点是山高沟窄，隐蔽条件最佳，但生产经营条件较差，基建投资也高。 所谓东方案，就是摆在堵河以东的方案，从茅坪附近的梁家沟至花果附近的陈家沟一段的范围内，长度10~22公里，占8~10条山沟，其特点是山低沟宽，“山、散、隐”的条件差，但生产经营条件较好，基建投资也较低，这个方案同现在的实际情况是比较相近的。 所谓中方案，就是堵河以西和堵河以东有条件的山沟都用上，从花果附近的枧堰沟至鲍峡附近的两河口，长度约44~59公里，占11~14条沟，其特点是将堵河东、西两边山高沟窄的山沟都用上，分散的比较突出，隐蔽的条件也好，但分散后生产经营条件差，基建投资也高。 1966年9月，孟少农、李子政和张庆梓同志，以及二汽各专业厂筹建组的四五十人陆续到达现场后，分批察看各个山沟，讨论中普遍认为东方案有利于生产，并提出了许多改进意见。 二汽厂址方案最后的确定 1966年10月7日~26日，由一机部副部长白坚主持，在湖北老营召开了第二汽车制造厂总体布置审查会议，参加会议的有45个单位的400余人，在白坚同志讲话之后，饶斌同志作二汽筹建工作的讲话，陈祖涛同志总体方案的介绍，其他的分别作了专项的汇报，我汇报了运输规划。与会人员经过现场考察和深入的研究讨论，26日白坚同志作了总结发言，同意东方案。建厂范围是：东迄白浪、西抵堵河、北至刘家沟，南到枧堰沟，东西长20余公里，南北长10余公里，总装冲压各专业厂布置在狗培、镜潭沟等处，底盘、锻工、可锻铸铁各专业厂布置在大岭沟、赵家沟、东沟、后槽等处，发动机、传动箱、灰铸铁各专业厂布置在花园沟、安沟、枧堰沟、头堰等处，技术后方各专业厂布置在吕家沟、周家沟、袁家沟、和大小炉子沟等处。白坚同志在总结时说，这是一个好方案，贯彻了“靠山、分散、隐蔽”与经济合理相结合的原则，按照汽车工业生产的特点，把二十三个专业厂组成四大片，形成一个分散布局但又是有机联系的整体，他还具有分析了这个方案的十二条有利条件。1967年2月24日，一机部以13号文件，原则上批准了老营现场会议纪要。 文化大革命期间，群众组织于1967年2月1日和3月2日、1968年2月3日，多次向李富春、谷牧同志写信，认为二汽在十堰建厂存在不少根本性的问题，后患很多，不符合毛主席“备战、备荒、为人民”的伟大战略思想，建议在谷城县石花街分片布厂，或者重新审查并选定厂址。国家计委和国家建委多次向中央领导汇报，并同有关单位研究商定，分别由一机部副部长郭力同志、国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿同志主持，于1967年4月和1968年6月到二汽现场，召开了两次厂址调整会议。会议认为老营会议确定的厂址和总体布置基本上是合理的，所以按照“基本不动，适当调整”的原则对厂址作了局部的调整。1968年11月19日周总理指示，二汽要在湖北郧县十堰地区建设。 写于2004年8月25日 作者为东风武汉设计研究院有限公司退休高级工程师 （联系电话：0719--8225761）
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